Die Geschichte über Enzo Ferrari
Wer war Enzo Ferrari?
Enzo Anselmo Ferrari wurde am 18. Februar 1898 in einer kleinen nord-italienischen Stadt namens Modena geboren. Da aber sein Vater wegen eines ungewöhnlich starken Schneefalls zwei Tage lang nicht zum Standesamt kam, wurde der kleine Enzo erst am 20. Februar angemeldet. Dies wurde auch sein “offizielles“ Geburtsdatum. Seine Mutter war Bäuerin und sein Vater besaß einige Schlossereibetriebe. Er wünschte sich, dass sein Sohn diese einmal übernehmen würde. Enzo jedoch träumte von einer Karriere als Opernsänger, Sportjournalist oder Rennfahrer. Aber aus dem ersten Traum wurde nichts, da seine Stimme und sein Gehör nicht ausreichten. Auch sein zweiter Traumberuf erfüllte sich nicht, blieb aber eine Art Hobby. Er beweis dies in einigen Berichten, die von ihm selbst verfasst wurden. Sein dritter Traumberuf wurde schließlich Wirklichkeit. Doch wie kam es dazu?
Als Enzo 10 Jahre alt war, nahm ihn sein Vater mit nach Bologna zu einem Autorennen. Überwältigt von der Kulisse und dem Renngeschehen, entschloss er sich, eines Tages ebenfalls Rennfahrer zu werden. Jahre später erinnerte er sich und schien nicht ganz sicher, ob dieses Rennen wirklich der ausschlaggebende Punkt war.
Im Jahr 1917 wurde er Soldat beim III. Gebirgsartillerie-Regiment, wo er ernstlich erkrankte. Nach zwei Eingriffen kehrte er voller neuer Lebenskraft ins Arbeitsleben zurück. Nach Kriegsende stellte er sich mit einem Empfehlungsschreiben seines Obersten in Turin bei FIAT vor. Doch FIAT lehnte seine Bewerbung ab. Eine schwere Niederlage für ihn, die er allein durchstand, denn sein Vater und Bruder lebten nicht mehr und seine Mutter wohnte in Modena. Enzo suchte weiter nach Arbeit und fand schließlich bei einer Firma in Turin einen Job, die leichte LKW-Fahrwerke umbaute. Er wurde Versuchsfahrer und erhielt die Aufgabe, die Fahrzeuge nach Mailand zu überführen. Bei seiner Arbeit war er sehr aufmerksam, schaute sich viel bei anderen ab, die mehr Erfahrungen hatten als er und ließ keine Gelegenheit aus, hinter die Geheimnisse der Automobiltechnik zu kommen. Doch Enzo gab sich nicht damit zufrieden, die Fahrzeuge in allen seinen Teilen kennen zulernen. Er wollte selbst Rennen fahren. Er lernte zu begreifen, was zum Beruf des Rennfahrers nötig ist und welche Risiken er birgt. In Mailand endlich traf er auf Ugo Sivocci, damaliger Meister auf vier Rädern.
Sivocci, der bei einem Trainingsunfall 1923 in Monza ums Leben kam, beschäftigte Enzo bei der Fahrzeugbaufirma CMN (Costruzioni Meccaniche Nationali) zuerst als Versuchsfahrer, später dann als Rennfahrer. Kurz darauf nahm er beim klassischen Bergrennen “Parma-Poggio di Berceto“ von 1919 teil und erreichte den 4. Platz. Anschließend belegte er einen 2. Platz mit einem ALFA 4500 und wurde daraufhin von ALFA übernommen. Es folgten viele Rennen und Enzos Träume gingen noch viel weiter. Im Jahr 1923 gewann er das Rennen bei Ravenna, wo er die Gräfin Paolina und den Grafen Enrico Baracca kennen lernte. Ihr Sohn hatte ebenfalls Autorennen gefahren und so ergab es sich, dass die Gräfin dem jungen Enzo vorschlug, das Emblem ihres Sohnes für seine eigenen Wagen zu übernehmen: “Der aufbäumende Rappen“ – “Cavallo Rampante“ (das Wappen geht angeblich zurück auf das 17. Jahrhundert und gehörte zu einem italienischen Kavallerie-Regiment). Er setze den “den aufbäumenden Rappen“ auf gelben Hintergrund – die Farbe von Modena. Das Emblem war jedoch erst 1933 das erste Mal auf einem Werkswagen von ALFA Romeo zusehen. Dieses Emblem wurde zu einem der bekanntesten Markenzeichen der Welt.
Doch schon jetzt war Enzo überzeugt, dass er als Rennfahrer bald an seine Grenzen stoßen würde. Ein zu ausgeprägter Respekt vor den Fahrzeugen die man ihm anvertraute oder vielleicht auch zu wenig Courage? Rechtzeitig genug fasste er daher den Entschluss, sich auch noch mit anderen Dingen zu beschäftigen, wie z.B. gute Techniker für ALFA Romeo anzuwerben. Auch aus gesundheitlichen Gründen reduzierte Enzo seine Rennfahrer-Aktivitäten. Am 26. Juli 1925 kam Antonio Ascari beim Großen Preis von Frankreich ums Leben. Den Verlust traf Enzo sehr schwer, denn er hatte nicht nur einen Teamkollegen, sondern auch einen guten Freund verloren.
Im Jahr 1927 gründete er dann zusammen mit einigen finanzkräftigen Gesellschaftern die “Scuderia Ferrari“ (Rennstall Ferrari). Nach kurzer Zeit jedoch trennte er sich von den Gesellschaftern. Enzo selbst nahm von 1927 – 1931 nur noch an fünf Rennen teil und zog dann 1932 den endgültigen Schlussstrich. Sein Sohn Alfredo (Dino) wurde geboren, was ihn veranlasste mit dem Rennfahren und dessen Risiken aufzuhören. Der Spitzname „Dino“ ergab sich aus der Koseform “Alfredino“ seines Namens. Wie schon sein eigener Vater hoffte auch Enzo darauf, dass sein Sohn eines Tages studieren und die Firma übernehmen würde. Dino war ein fleißiger Student mit einem ausgeprägten Gespür für die Kraftfahrzeugtechnik. Bereits in jungen Jahren erhielt er die Chance eine ganze Serie neuer Ferrari-Triebwerke zu entwickeln. Nach Abwägung aller Argumente entschloss er sich für eine V6-Motorkonstruktion und sein Vater half ihm dabei. Doch Dino bekam den Klang seines Motors nie zu hören – er starb 1956 an Muskeldystrophie.
Ferrari auf dem Weg zum Erfolg
Enzo Ferrari befand sich bereits auf dem Weg, der ihn weiterführte – viel, viel weiter – bis er der große “FERRARI“ sein würde. Seine Persönlichkeit hatte sich mittlerweile zur vollen Reife entwickelt und seine Fähigkeiten mit Menschen umzugehen oder was den Rennsport betraf, waren das Ergebnis langjähriger Erfahrungen. Als hervorragender Organisator mit Gespür und Vernunft hatte sich Enzo Ferrari in jener Zeit einen großen Namen in der Automobilindustrie aufgebaut. Im Jahr 1932 entstand seine Scuderia neu, diesmal mit ALFA Romeo, um dort die Rennaktivitäten zu übernehmen, doch diese war anfangs nicht mehr als ein Service- & Dienstleistungsbetrieb für Enzos reiche Sportfahrerfreunde. Wie nicht anders zu erwarten, machte Enzo bald mehr aus diesem Geschäft. Die Scuderia heuerte professionelle Rennfahrer an, wie z.B. Tazio Nuvolari, Achille Varzi und Genseppe Farina.
Der Rennstall lief so gut, dass die von Ferrari eingesetzten ALFA die Grand-Prix-Szene beherrschten. Die Scuderia Ferrari blieb jedoch von ALFA Romeo unabhängig und das schwarze Pferd auf gelben Grund löste das ALFA-Emblem an den Werkswagen ab. Zu diesem Zeitpunkt brachte Enzo eine Zeitschrift und ein Jahrbuch heraus, die das Wirken und Werken der Scuderia Ferrari zeigten. In der Zeit von 1934 bis 1939 war ein neuer Konkurrent stark geworden – Mercedes. Beide Teams, ALFA als auch Mercedes, stellten in dieser Zeit einige Rekorde auf und Alfa gelang es nur zweimal das Mercedes-Team zuschlagen.
Im Jahr 1939 ergab sich eine entscheidende Wandlung für Enzo, ebenso für ALFA. Er verließ ALFA und kehrte zurück nach Modena, an den Ort, an dem er mit seinem ganzen herzen hing. Dort gründete er die Fa. Auto-Avio Costruzioni di Ferrari Enzo. Der erste Schritt in die neue Zukunft war getan. Er entwickelte und baute schließlich seinen Sportwagen, den er jedoch nicht mit einem Namen versehen konnte. Er hatte eine Abmachung mit seinem früheren Arbeitsgeber ALFA Romeo getroffen, der ihm verbot, fünf Jahre lang keinen neuen Rennstall aufzubauen und die Autos nach seinem Namen zu benennen. Deshalb nannte er diesen Sportwagen schlicht 815, für 8 Zylinder und 1500ccm Hubraum. Es wurden nur zwei Stück davon gebaut. Im Jahr 1943 zog die Fa. Auto-Avio Costruzioni di Ferrari Enzo nach Maranello um, wo zunächst kleine 4-Zylinder Motoren für Ausbildungsflugzeuge sowie hydrodynamische Schleifmaschinen hergestellt wurden. Charakteristisch für Ferrari war schon immer die Ordnung und die peinliche Sauberkeit in den Hallen, das man glaubte, hier würden Uhren und keine Autos gebaut werden.
Das erste Auto, dass FERRARI hieß!
Nach Kriegsende 1945 fing Enzo noch einmal neu an. Durch den Krieg wurde ein Teil der Firma zerstört und wieder aufgebaut. Enzo konnte nichts mehr aufhalten. Er konstruierte und baute seinen ersten Ferrari, den 125S der 1947 Premiere hatte. Natürlich wollte Enzo auch mit diesem Auto ins Rennen gehen. Er schaffte es mit Franco Cortese am Steuer, der jedoch in der 27. Runde wegen defekter Benzinpumpe aufgeben musste. Der 125S hatte aber bewiesen, dass er zum Kampf bereitstand.
In der Saison 1947 hatte Ferrari an 14 Wettbewerben teilgenommen, dabei sieben Gesamtsiege, zwei 2. Plätze und einen 3. Platz erzielen können.
In den folgenden Monaten arbeiteten seine Mechaniker und Konstrukteure Tag und Nacht, um die Wagen zu verbessern. In der Saison 1948 hatte das junge Unternehmen an 28 Wettbewerben teilgenommen und zehn Siege, elf 2. Plätze und sechs 3. Plätze erworben. Eine stolze Bilanz – mehr als jeder erwartet hatte. Und es ging weiter – 1949 gewann Ferrari dreißig von neunundvierzig Rennen, belegte achtzehn 2. Plätze und zwölf 3. Plätze. Die Erfolge nahmen zu und Enzo wurde immer berühmter. Ferrari bewies, dass seine Autos nicht nur pfeilschnell waren, sondern auch äußerst solide und widerstandsfähig. Dieser Bilanz zufolge hatten einige wohlhabende Interessenten begonnen die Marke FERRARI wahrzunehmen. Somit begann es, dass Enzo sich Gedanken machte, auch Autos für den Straßenverkehr zubauen. Er sah den Bau von Straßenmodellen als eine Art notwendiges Übel an, dass ihm in erster Linie seine Rennsportpläne finanzieren sollte.
Sein nächstes Ziel war es ALFA Romeo zu schlagen und er setze alles daran dies zu verwirklichen. Ferrari benötigte drei Versuche bevor es endlich so weit war das Duell zwischen FERRARI und ALFA zu gewinnen. Ein großer Tag in Enzos Leben.
Die Jahre von 1951 bis 1956 sind gezeichnet mit großen Erfolgen: Siege über Siege, Weltrekorde wurden aufgestellt und Weltmeistertitel errungen. Aber auch Misserfolge, Tragödien und Unfälle, die auch tödlich endeten, begleitenden Enzo in dieser Zeit. Und manchmal fragte er sich, ob er nicht selbst schuld war an diesen Unfällen. Schließlich konstruierte er die Rennwagen, übergab sie den Rennfahrern und dachte, dass er vielleicht schon Tage später wieder an ihrem Grab stehen würde. Doch die Piloten starben, die Konstrukteure nie.
Die ersten Monate des Jahres 1957 waren eine Leidenszeit in Ferraris Leben: Dino, sein Sohn lag mit 24 Jahren im Sterben. Am 30. Juni erlag er seinem Leiden, einer Muskelkrankheit (Dystrophie). Am nächsten Tag nahmen Ferraris Piloten am großen Preis von Frankreich teil, mit Trauerflore am Overall und gaben Dino die letzte Ehre. Zur gleichen Zeit gingen die von Dino entwickelten Motoren in die Produktion, und sein Name war als Schriftzug auf den Ventildeckeln zu sehen. Ebenso trug eine komplette Ferrari-Modellserie seinen Namen.
Die Mille Miglia
Aber auch das Jahr 1957 war ein Jahr der Trauer. Kurz vor Ende der Mille Miglia platze dem spanischen Ferrari-Piloten Alfonso de Portago bei hoher Geschwindigkeit ein Reifen. Er raste mit voller Wucht und ungebremst in die Zuschauermenge. Bei dem verheerenden Unfall kamen Alfonso de Portago, sein amerikanischer Co-Pilot Edmund Gurner Nelson sowie elf Zuschauer ums Leben. Obwohl die Zuschauer durch keinerlei Barriere von der Rennstrecke getrennt waren, beschuldigte die italienische Regierung Ferrari, den Wagen nicht mit einwandfreien Reifen ausgerüstet zu haben und erhob Anklage wegen fahrlässiger Tötung. Der Vatikan, wie in solchen Fällen üblich, verhängte zusätzlich Sanktionen. Auch von anderen Seiten hagelte es wütende Proteste gegen ihn und Enzo war tief betroffen. Der Fall zog sich durch mehrere Instanzen, bis man Enzo schließlich vom Vorwurf der fahrlässigen Tötung freisprach. Es wurde nachgewiesen, dass der Reifen an einem im Asphalt eingelassenen “Katzenauge“ Schaden genommen hatte. Doch kaum war die gute Nachricht verbreitet, schleuderte der deutsche Formel 1 Fahrer Wolfgang Graf Berge von Trips in Monza in einen Absperrzaun. Mit ihm starben zwölf Zuschauer. Enzo wurde erneut vor Gericht gestellt. Zu diesem von außen gegen seine Firma geführten Angriff blieb eine schwere Revolte im Inneren der Firma nicht aus. Einige der besten Ingenieure verließen das Ferrari-Team und glaubten damit Ferrari die Pistole auf die Brust gesetzt zu haben. Doch Enzo sagte nicht einmal auf Wiedersehen, denn er pflegte einen Führungsstiel, der ihn auf “solche Aktionen“ gelassen reagieren ließ. Enzo Ferrari suchte sich Ingenieure und Fahrer aus, spannte sie ein, verlangte viel von ihnen und ließ sie auch hin und wieder fallen. Doch vorher hatte er immer einen Ersatz parat, denn stets warteten irgendwo junge Menschen auf ihre Chance bei Ferrari zu arbeiten.
Im Jahr 1960 wurde der Name der Firma Auto-Avio Costruzioni in Esercizio Fabbriche Automobili Corse, kurz SEFAC geändert. Fünf Jahre später wurde daraus FERRARI Società per Azioni Esercizio Fabbriche Automobili Corse.
Enzo selbst erlangte solche Berühmtheit, dass die Universität Bologna ihm den Ingenieur-Titel verlieh. “Ingegnere Ferraris Grad“ war zwar ein reiner Ehrentitel, aber durchaus angebracht. Er dachte und fühlte wie ein Ingenieur und war stets mit den Gedanken in der Zukunft. Was gestern war interessierte ihn nicht, wenn es keinen praktischen Wert für die Zukunft hatte. Er empfand auch keine Sentimentalität für vergangene Konstruktionen.
In den späteren Jahren lebte Enzo nur noch für seine Firma. Er arbeitete Tag und Nacht, sogar an den Wochenenden. Enzo schrieb regelmäßig Artikel für die italienische Automobilzeitschrift “Autosprint“. Bekannt waren auch seine rauschenden Feste für seine Freunde und er war ein beliebter Gastgeber für seine reichen, berühmten und mächtigen Bewunderer. Formellen Einladungen blieb er fern, er reiste nicht und gönnte sich keinen Urlaub. Wenn ein geschäftliches Treffen nicht zu umgehen war, ließ er die Verhandlungspartner zu sich kommen. Er besuchte auch keine Rennen mehr – es schmerzte ihn, wenn er mit ansehen musste, wie man aus seinen geliebten Autos das Letze herausholte. Von seinem Büro aus hatte er durch Telex und Telefon, später auch durch Videokameras stehts seine Finger am Ort des Geschehens und hielt die Fäden im internationalen Motorsport fest in der Hand. Was er nicht mehr in der Hand hatte war die Beziehung mit, bzw. zu seiner Frau Laura. Seine Liebe zu ihr war erkaltet. In seiner Autobiographie die über vierzig Jahre seines Lebens wiedergab, erwähnte er seine Frau kein einziges Mal.
In einem Interview sagte er einmal: „Ich hatte sehr jung geheiratet, um das Jahr 1920, glaube ich. Ich kann mich nicht mehr an das genaue Datum erinnern, weil ich die Heiratsurkunde verlegt habe.“ Und das kam aus dem Munde eines Mannes, der sich an die Durchschnittsgeschwindigkeit des Siegers eines Rennens von 1908 erinnern konnte!
Enzo war arm als er heiratete, aber er war der Meinung, dass nichts eine Rolle spielt, wenn man sich liebte. Später erkannte er, dass ihm die Ehe die Hälfte seiner Freiheit kostete. Vielleicht verbrachte er deshalb den Rest seines Lebens damit zu, sich „die ideale Frau in Metall“ zu formen. Enzo fühlte sich in der Ehe beengt und versuchte sich davon zu lösen. Er lernte eine Frau Namens Lina Lardi kennen, mit der er eine langjährige Beziehung hatte. Sie schenkte ihm auch seinen zweiten Sohn Piero der ungefähr zu der Zeit zur Welt kam, als Ferrari seine Fabrik nach dem Krieg für die Rennwagen-Produktion umrüstete. Über drei Jahrzehnte lang drang kein Wort über diesen Sohn an die Öffentlichkeit und selbstverständlich erwähnte ihn Enzo auch nicht in seiner Autobiographie.
Die Erbfolge
Nun, da Dino tot war, konzentrierte sich Enzos Energie auf eine alternative Erbfolge für die mittlerweile beachtliche Firma. Im Sommer 1963 führte er die berühmt-berüchtigten Verhandlungen mit der amerikanischen FORD Motor Company, die ihm am Ende 90% des Renngeschäfts überlassen wollte.
Über Enzos Beweggründe für die Ablehnung eines solchen Angebotes wird immer noch spekuliert, dass es wohl einfach nicht der richtige Deal für den alten Ferrari war. Die Aktion signalisierte jedoch dem anderen Interessenten, FIAT, dass Enzo einen Verkauf ernsthaft erwog. FIAT-Chef Gianni Agnelli bot umgehend finanzielle und geschäftsführende Hilfe an. Sechs Jahre später, im Juni 1969, übernahm FIAT, wo man Ferrari einst die Tür gewiesen hatte, 40% der Ferrari-Anteile, mit einer Option auf weitere 49% im Falle seines Ablebens (Pinin Farina besaß ein Prozent, Piero Lardi die übrigen zehn Prozent). Enzo blieb weiterhin Chef der Firma und alleiniger Herrscher über die Rennabteilung. FIAT entsandte eine Gruppe von Managern, die vor Ort die erheblich modernisierten und erweiterten Produktionseinrichtungen überwachten.
Die eigentliche Übereinkunft basierte auf einem in vitalizio, eine Art Leibrente, die FIAT jeden Monat bis an Enzos Lebensende zahlte. Der alte Fuchs lebte lange genug, um auch daraus ein erträgliches Geschäft zu machen. Doch auch die andere Partei war mit dem Handel bestens bedient: FIAT hatte Zugriff auf die fortschrittliche Technologie der Firma, profitierte von dem guten Ruf des wohl größten einzelnen Namens der Geschichte des Automobilrennsports und wurde darüber hinaus noch für die Rettung eines Nationalheiligtums geehrt. Enzo hingegen löste mit einem einzigen, purpurfarbenen Federstrich die jahrzehntealten Finanzprobleme und behielt doch die Herrschaft über das, was ihm am liebsten war.
Und so geschah es, dass Enzo wieder auf Ausschau nach neuen Rennfahrern war. Im Jahr 1973/74 hatte er nach einem Gespräch mit dem Fahrer Clay Regazzoni gleich zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Erstens fuhr Clay Regazzoni daraufhin in seinem Team und brachte zur Verstärkung einen weiteren Rennfahrer mit. Es war der Österreicher Niki Lauda. Dieser gewann 1975 und 1977 die Formel 1 Weltmeisterschaft. Im Jahr 1976 hatte Niki Lauda einen schweren Unfall, der ihm fast das Leben kostete.
Am 27. Februar 1978 starb Enzos Frau Laura in Modena. Ferrari über sie: “auch ich hatte, als ich Rennen fuhr, meinen Schutzengel an den Boxen. Es war meine Frau, die mir überallhin folgte. Ich verlor sie und musste mit Schmerzen feststellen, dass man den vollen Wert eines lieben Menschen oft erst zu schätzen weiß, wenn es zu spät ist“.
Ende des Jahres 1978 wurde der uneheliche Sohn offiziell als Piero Lardi-Ferrari in die Firma eingeführt. Piero hatte es nicht leicht und so kam es hin und wieder zu Meinungsverschiedenheiten. Nachdem Piero jahrelang Erfahrungen im Sportbereich gesammelt hatte, war der Augenblick gekommen, in dem er die Geschäftsleitung des Gesamtunternehmens übernahm.
Enzo Ferraris letztes Werk
Im Jahr 1987 wurde anlässlich des 40. Firmenjubiläums auf der IAA in Frankfurt Ferraris letztes Werk vorgestellt. Der F40, ein aggressiv-schönes, übermotorisiertes 320km/h schnelles Coupé. Nach vierjahrzehnten bewies Ferrari, dass er sein Publikum immer noch mit einem unerwartet schockierenden, faszinierenden Fahrzeug überraschen könnte.
Enzo war in diesem Jahr als Leiter der Rennabteilung noch sehr aktiv. Obwohl schon sichtlich geschwächt, führet Enzo eine mehrere Stunden dauernde Pressekonferenz so routiniert wie eh und je. Er vermochte noch immer sein Publikum zu fesseln, zu amüsieren, auf den Arm zunehmen und sogar zu verärgern.
An einem Punkt, nach wiederholten Fragen zu seinen persönlichen und beruflichen Differenzen mit John Barnard, einem britischen Fahrwerksbauer, entgegnete Ferrari: “was heute im Automobilsport zählt, ist nur von einer Gruppe zu erreichen, nicht von einem Einzelnen wie noch zu Zeiten Janos Vittorio in den zwanziger Jahren. Damals begann ein Projekt, wenn sich Janos Vittorio ans Zeichenbrett setzte. Doch die Zeiten haben sich geändert. Heute gibt es so viele Faktoren zu berücksichtigen, dass selbst ein so gescheiter Mann wie John Barnard sich mit anderen zusammentun muss. Jeder Formel 1 – Ferrari ist das Produkt eines Teams. Wer will denn schon wissen, was jeder Einzelne dazu beigetragen hat? Merken Sie sich das gut“ – Enzo Ferrari hatte gesprochen!
Das war der Enzo Ferrari, der aus seinem Erfahrungsschatz von vier bis fünftausend ??? Rennsiegen schöpfte, inklusive 13 Weltmeisterschaften, davon allein neun in der Formel 1. Ein paar Wochen später, am 18. Februar 1988 feierte Enzo seinen 90. Geburtstag bei einem großen Essen mit seinen 1750 Angestellten. Bereits im Frühjahr war er zu krank, um seine lang geplante Audienz beim Papst Johannes Paul II. antreten zu können. Er verbrachte die Tage in seinem Bauernhaus inmitten des Fiorano-Testgeländes und lauschte seinen Motoren. Über den Sommer verschlechterte sich sein Gesundheitszustand zusehends. Er starb am Sonntag, den 14. August 1988 um sieben Uhr in der Frühe, offiziell wegen Nierenversagen. Sein zweiter Sohn und Lina Lardi waren bei ihm. Sein Leichnam wurde in aller Stille beerdigt, bevor die Welt erfuhr, dass uns vielleicht die größte Figur in der Geschichte des Motorsports verlassen hatte.
Ferrari ohne Ferrari
Wenn eine Automobilfirma so deutlich von einem einzelnen Menschen geprägt wurde, wie dies bei Ferrari der Fall war, ist die Möglichkeit, dass nach dem Ableben dieser Person alles seinen gewohnten Gang weitergeht, relativ gering. Seine Nachfolger mögen noch so großen Respekt vor der Gründerfigur und seinen Gedanken empfinden – wenn sie nicht mehr unter ihnen weilt, entscheiden sie sich am Ende doch gemäß ihren eigenen Vorstellungen.
Im Falle der FERRARI Società per Azioni Esercizio Fabbriche Automobili Corse besteht jedoch Anlass zur Hoffnung, dass zumindest eine Zeitlang alles beim Alten bleibt.
Zum einen hatte Ingegnere Ferrari die Leitung der Serienfahrzeugproduktion schon knapp zwanzig Jahre vor seinem Tod in FIAT-Hände gelegt, und wenn die nach 1969 entstandenen Fahrzeuge auch nicht gerade Fiats waren, so waren sie doch auf eine Art auch keine richtigen Ferraris mehr. So gesehen hat die Zukunft der Firma FERRARI bereits vor einiger Zeit begonnen. Eine weitere Hoffnung liegt im Status des Namens, vor allem in Italien, wo FERRARI zu den Nationalheiligtümern zählt. Ferraristi in aller Welt können darauf vertrauen, das FIAT versuchen wird, diesem Namen keine Schande zubereiten. Die Ingenieure, die die Zukunft mit der Entwicklung neuer Modelle betraut sein werden, dürften sich noch einige Zeit mit der Vorstellung plagen müssen, dass der “Alte“ ihnen über die Schulter blicken könnte.
Wenn auch der Verlust eines großen Teamchefs für alle Beteiligten momentan ein schwerer Schlag ist, so hat die Rennsportvergangenheit doch gezeigt, dass die Nachfolger meist über genug Talent, Erfahrung und Motivation verfügten, um den Rennstall erfolgreich weiterzuleiten.
FIAT, mittlerweile im Besitz von 90% der gesamten FERRARI-Anteile, wird eines Tages ebenfalls vor der Frage stehen, ob sich dieses teure Engagement überhaupt auszahlt. Verschiedene FERRARI-Konkurrenten, vor allem Porsche, haben sich Angesichts dieser Frage für den Rennsport entschieden, andere wiederum dagegen. Wären Ferraris ohne ihre Cousins aus der Formel 1 überhaupt noch Ferraris?
Fiats konsequente Nutzung der kleinen Fabrik in Maranello als Entwicklungszentrum für neue Technologien für den Rennsport und Serie ist ein schmaler Silberstreif am Horizont. In den vergangenen fünf Jahren hat die Automobiltechnik in den Bereichen Aerodynamik, Antriebssysteme, Konstruktionsmaterialien, Fahrzeugelektronik, computergestütztes Motormanagement und Fahrwerksdynamik riesige Fortschritt gemacht. Ferrari hatte diese Fortschritte zu einem groß0en Teil mitgetragen und die Einbringung der neuen Erkanntnisse in die neuen Modelle forciert. Im Rennsport setzte Ferrari beispielsweise eine intelligente Tipptasten-Halbautomatik ein, die vom Fahrer ohne die Hand vom Lenkrad zunehmen bedient werden kann.
Ob diese neuen Technologien jemals in einem Ferrari-Serienautomobil verwirklicht werden können, ist für die Zukunft der Firma vielleicht nicht so wichtig wie die Frage, ob der neue Besitzer FIAT das Instrument FERRARI auch zur weiteren Erforschung dieser Technologien einsetzen wird.
Wie dem auch sei, kein FERARI-Enthusiast wird die Augen vor der Tatsache verschließen können, dass eine Ära ein für alle Mal zu Ende gegangen ist. Dies ist unter anderem sicher auch der Grund dafür, dass die älteren FERRARI-Modelle so unglaublich in ihrem Wert gestiegen sind. Die Modelle, die zu Lebzeiten des großen Enzo Ferrari entstanden sind, vor allem in jener Zeit, in der er noch der alleinige und unumschränkte Herrscher über das Werk in Maranello war, wird für immer die Aura handsignierter Meisterstücke umgeben. Egal wie stark, temperamentvoll oder schnell die springenden Pferde der Zukunft auch sein mögen, sie werden doch niemals denselben Tritt haben. Ihr Lehrmeister ist tot!
Literaturhinweise
Enzo Ferrari
Biographie von Gino Rancati / Il Commendatore
Motor Buch Verlag, Stuttgart
Die Automarke FERRARI
Buch von Brian Laban / FERRARI
Unipart-Verlag, StuttgartBuch von Brian Laban
Motor Buch Verlag, Stuttgart
Motor Buch Verlag, Stuttgart
Galerie der Klassiker
Buch von Pete Lyons
Geschichte, Typen, Technik
HEEL-Verlag GmbH, Königswinter
